Le chemin de fer oublié de Londres, construit uniquement pour les morts

En 1850, la population de Londres avoisinait les 2,5 millions d’habitants, mais la superficie consacrée aux sépultures restait d’environ 300 acres, principalement constituée des cimetières rattachés aux anciennes églises paroissiales. Dans certains de ces cimetières, le sol s’était surélevé de plusieurs pieds par rapport au niveau des rues environnantes à mesure que les corps s’accumulaient. Ces parcelles surpeuplées contribuaient également à la pollution de l’approvisionnement en eau de Londres, un problème qui allait bientôt devenir on ne peut plus évident.

Une épidémie de choléra a fait près de 15 000 victimes à Londres entre 1848 et 1849. La contamination de l’eau et du sol à proximité des cimetières surpeuplés de la capitale a favorisé la propagation de la maladie, ce qui a poussé le Parlement à adopter la loi de 1852 sur les sépultures (Burials Act). Cette loi autorisait les autorités à fermer définitivement les cimetières paroissiaux du centre-ville, surpeuplés, aux inhumations, et Londres s’est alors retrouvée dans l’obligation de trouver un autre lieu pour enterrer ses morts.

Cependant, deux hommes ont rapidement flairé une opportunité : Sir Richard Broun, baronnet écossais et réformateur social, et le capitaine Richard Sprye, officier de l’armée à la retraite. Ils ont fondé en 1852 la « London Necropolis and National Mausoleum Company », à laquelle le Parlement a accordé des pouvoirs exceptionnellement étendus pour construire un cimetière excentré et des gares ferroviaires dédiées aux inhumations, ainsi que pour fixer les tarifs tant pour le cercueil que pour les personnes en deuil. Il ne fallut pas longtemps pour que les administrateurs de la société les évincent de l’entreprise.

La société nouvellement créée acheta 2 200 acres de lande à Woking Common, dans le Surrey, à 23 miles au sud-ouest du centre de Londres, à un propriétaire foncier local, Lord Onslow. Lorsque le cimetière de Brookwood fut inauguré en 1854, couvrant quelque 500 acres de terrain clos, il s’agissait du plus grand cimetière du monde. Londres disposait désormais d’un espace suffisamment vaste pour accueillir toutes ses inhumations.

Les architectes Sydney Smirke et Henry Abraham ont conçu les jardins de Brookwood de manière à ce qu’ils ne ressemblent pas aux cimetières urbains sombres et exigus qu’ils étaient appelés à remplacer. Ils ont ainsi planté des séquoias géants, des araucarias et des rhododendrons à feuillage persistant afin de donner au site l’aspect d’un printemps éternel tout au long de l’année.

En 1854, l’architecte William Tite fut chargé de construire une gare ferroviaire privée pour l’entreprise de pompes funèbres, près de la gare de Waterloo Bridge, sur York Street. Les voies principales de Waterloo étant surélevées sur un viaduc en briques, plusieurs ascenseurs hydrauliques à vapeur furent installés au niveau du sol afin de transporter les cercueils depuis la rue jusqu’aux quais situés au-dessus. Les cercueils étaient ensuite chargés dans des wagons spécialement conçus à cet effet, équipés de plateaux en bois montés sur des rouleaux à pneus en caoutchouc, ce qui permettait au croque-mort de faire glisser sa cargaison directement sur les plateaux.

La partie anglicane de Brookwood a été consacrée par l’évêque de Winchester, Charles Sumner, le 7 novembre 1854. Le 13 novembre 1854, le premier train funéraire de la ligne, tracté par une locomotive de la London and South Western Railway (L&SWR) et conduit par son équipage, a effectué un trajet de 23 miles entre la gare de York Street et Brookwood. La société gestionnaire du cimetière avait fourni les voitures de voyageurs et les corbillards qui étaient remorqués par la locomotive.

La compagnie vendait des billets de première, deuxième et troisième classe, tant pour les vivants que pour les morts. Un cercueil de première classe voyageait dans un compartiment en acajou qui lui était entièrement réservé, tandis qu’un cercueil de troisième classe était transporté dans un simple fourgon funéraire en bois. Même dans le cadre de son contrat avec les paroisses londoniennes, la compagnie veillait à ce que chaque indigent de troisième classe dispose de sa propre tombe au cimetière de Brookwood, au lieu d’être jeté dans une fosse à chaux comme c’était le cas en ville.

Au sein du cimetière de Brookwood se trouvait une ligne ferroviaire secondaire privée dotée de deux gares. La gare Nord était réservée aux non-conformistes, aux catholiques et aux sépultures laïques, tandis que la gare Sud était destinée aux anglicans de l’Église d’Angleterre. Les deux gares disposaient de buvettes titulaires d’une licence complète, ce qui permettait aux personnes en deuil d’attendre le prochain train et de se restaurer ou de se désaltérer entre-temps, leur confession religieuse déterminant le quai sur lequel elles devaient se rendre.

En janvier 1867, un conducteur de locomotive, mis à disposition par la London and South Western Railway, s’est présenté en état d’ivresse lors d’un arrêt à Brookwood. Les deux compagnies ne s’accordaient pas sur le lieu où il avait consommé de l’alcool : la compagnie du cimetière affirmait que ce n’était pas dans sa gare, où l’alcool était autorisé, mais dans un pub voisin. Quoi qu’il en soit, il fut convenu que les cheminots recevraient un repas gratuit et un verre de bière pendant leur présence sur place, afin de les empêcher de s’éloigner.

En octobre 1862, des ouvriers qui effectuaient des travaux d’excavation sur une parcelle du cimetière de Cure’s College, à Southwark, ont mis au jour plus de 7 900 ossements humains. Ceux-ci ont été exhumés pour faire place à la nouvelle gare de Charing Cross, puis transférés dans 220 grands coffres, qui ont ensuite été acheminés par train de nuit vers Brookwood en vue d’une nouvelle inhumation. Ce cortège funèbre ne transportait pas seulement des personnes récemment décédées ; il emportait également les anciens défunts de la ville pour les écarter du chemin du développement urbain.

Lorsque le West Hill Golf Club fut construit à côté du cimetière de Brookwood en 1909, on s’aperçut que les tarifs fixes du Necropolis Railway étaient en réalité moins chers que les billets de train habituels à destination de la campagne environnante. Selon certains récits, des Londoniens économe, vêtus de noir, achetaient ce billet bon marché, montaient dans le train aux côtés des familles en deuil, puis empruntaient un sentier à travers le cimetière pour rejoindre le terrain de golf une fois arrivés à Brookwood.

Au tournant du siècle, la gare de Waterloo avait besoin de plus d’espace, et la compagnie ferroviaire accepta de verser 12 000 livres sterling à la société gestionnaire du cimetière en échange de son terrain de York Street. Le nouveau terminus, conçu par le directeur général de la société gestionnaire du cimetière, l’architecte Cyril Bazett Tubbs, a été inauguré le 8 février 1902. Le bâtiment situé au 121 Westminster Bridge Road, construit en brique rouge et en granit, comportait des arcades vitrées blanches et des chapelles ardentes.

En 1918, la compagnie ferroviaire a supprimé les billets de deuxième classe pour les personnes vivantes sur l’ensemble de son réseau. La société chargée de la gestion du cimetière n’a toutefois pas mis à jour sa grille tarifaire, et les cercueils ont conservé leurs trois classes de billets. Cette divergence a perduré pendant plus de 20 ans, jusqu’à la fermeture de la ligne ferroviaire en 1941.

Le train funéraire a commencé à perdre de son importance dans les années 1920 et 1930, avec l’arrivée des corbillards motorisés et la construction de nouveaux crématoriums par les collectivités locales. L’horaire montre que la fréquence des trains a progressivement été réduite à deux fois par semaine, puis qu’ils ne circulaient plus que sur réservation. Le train funéraire était déjà en voie de disparition bien avant que quoi que ce soit ne commence à tomber du ciel.

Lorsque le Blitz s’abattit le 29 décembre 1940, des bombes incendiaires tombèrent tout près du terminus de Westminster Bridge Road. Le train funéraire garé sur la voie d’évitement fut presque entièrement détruit. Il ne fut sauvé que grâce à quelques wagons de charbon stationnés à proximité, qui encaissèrent le plus gros de l’explosion. Cela permit à la compagnie ferroviaire de tenir encore quelques mois.

Edward Irish, un pensionnaire de Chelsea âgé de 73 ans (ancien combattant résidant à l’Hôpital royal de Chelsea), est décédé en 1941. Son cercueil a été transporté de Westminster Bridge Road à Brookwood pour y être inhumé le 11 avril de cette année-là, marquant ainsi le dernier trajet du London Necropolis Railway.

Dans la nuit du 16 au 17 avril 1941, Londres subit un violent raid aérien nocturne, qui fut par la suite baptisé « le bombardement du mercredi », d’après le jour de la semaine où il eut lieu. Des bombes à haut pouvoir explosif et des bombes incendiaires détruisirent le hangar vitré, les ateliers, les morgues et l’ensemble du matériel roulant spécial stationné sur la voie de garage du terminus de Westminster Bridge Road. Quelques semaines plus tard, la compagnie ferroviaire annonça la fermeture définitive de la gare.

Dans les années d’après-guerre, le conseil d’administration de la London Necropolis Company a examiné le coût de la réparation du terminus endommagé par la guerre et de l’achat de nouvelles voitures, tout en reconnaissant que la généralisation des corbillards à moteur rendait les funérailles ferroviaires obsolètes. Le conseil a finalement décidé en 1947 que la ligne ne serait jamais remise en service. À la fin de cette année-là, tous les tronçons de voie à l’intérieur du cimetière de Brookwood avaient été démantelés.

La gare North Station de Brookwood a dû être démolie en 1956 en raison d’une grave pourriture sèche, ne laissant derrière elle que les socles en béton des quais, avec leurs rebords en pierre surbaissés qui servaient autrefois à charger les cercueils. Dans le centre de Londres, le bâtiment d’entrée et la façade des bureaux situés au 121 Westminster Bridge Road ont résisté au raid de la Luftwaffe en 1941 et subsistent encore aujourd’hui, constituant sans doute le meilleur témoignage de l’existence réelle de cette ligne ferroviaire.

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